eppure se la stanno contendendo a suon di coltellate politiche il guru GG ed RT. che siano entrambi imprenditori sensa il minimo buon senso?Originalmente inviato da geardown3green
eppure se la stanno contendendo a suon di coltellate politiche il guru GG ed RT. che siano entrambi imprenditori sensa il minimo buon senso?
puoi postare o linkare il testo dei regolamemti europei ed ops che sono stati infranti da enac? grazie.
Ribadisco quanto detto, GG non voleva comprare una compagnia aerea bensì solo i diritti di traffico su Cuba, RT ,oltre quelli , farà anche una bella operazione sui leasing che scommetto saranno accesi a favore della stessa compagnia da cui CAI prende (obbligatoriamente e a prezzo oramai fuori mercato) gli aerei.
[QUOTE=Henry VIII;1259659]puoi postare o linkare il testo dei regolamemti europei ed ops che sono stati infranti da enac? grazie.[/QUOTELa Licenza di esercizio per il trasporto aereo......
Dal sito ENAC :
Una volta rilasaciato il COA, l'effettuazione dell'attività di trasporto aereo è subordinata all'emissione della relativa licenza di esercizio da parte dell'Enac. La licenza di esercizio consente ad una impresa di effettuare a titolo oneroso il trasporto aereo di passeggeri, posta e/o merci secondo le modalità indicate nella licenza stessa. Il Regolamento CEE n.2407 del 1992 stabilisce i requisiti per il rilascio ed il mantenimento delle licenze di esercizio ai vettori aerei comunitari; tali requisiti attengono in particolare agli aspetti tecnico-operativi e giuridico, economico-finanziari. Per quanto concerne i requisiti tecnico-operativi l'impresa deve ottenere dall'Enac il Certificato di Operatore Aereo (COA) che attesta che l'operatore ha la capacità professionale e l'organizzazione necessarie ad assicurare l'esercizio dei suoi aeromobili in condizioni di sicurezza.
Per quanto concerne i requisiti giuridici ed economico-finanziari l'impresa deve:
avere il principale centro di attività e la sede legale in Italia;
avere come attività principale il trasporto aereo;
essere e rimanere di proprietà, direttamente o attraverso una partecipazione di maggioranza, degli Stati membri e/o di cittadini degli Stati membri. Il controllo effettivo sull'impresa deve essere sempre esercitato da questi Stati o da questi cittadini;
deve dimostrate di avere la necessaria capacità economico-finanziaria per lo svolgimento dell'attività ...........OMISSIS
Art.5. Le autorità che rilasciano la licenza possono in qualsiasi momento, e comunque ogniqualvolta risulti chiaramente che un vettore aereo da esse abilitato si trova in difficoltà finanziarie, valutare le sue prestazioni dal punto di vista finanziario e possono sospendere o revocare la licenza qualora giungano alla conclusione che tale vettore non è più in grado di far fronte ai propri impegni effettivi e potenziali per un periodo di DODICI MESI. Le autorità che rilasciano la licenza possono anche rilasciare una licenza provvisoria in attesa della ristrutturazione finanziaria del vettore aereo, purché non sussistano pericoli per la sicurezza....
Contento ????
per ulteriori chiarimenti consultare :
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/...2R2407:IT:HTML
Ultima modifica di geardown3green : 11-11-2011 alle ore 08.15.46
[QUOTE=geardown3green;1259670]si contento, grazie. intanto vedo che le eu-ops non c'entrano niente. poi non trovo dove sta scritto che non possono derogare ed estendere la sospensione oltre i 12 mesi. ciao.
quindi mi sembra di capire che due imprenditori con un discreto senso degli affari siano interessati ad una azienda per fare traporto aereo.
Ultima modifica di Henry VIII : 11-11-2011 alle ore 11.40.09
[QUOTE=Henry VIII;1259711]Note 1: Note 2:
Ok caro Enrico (ottavo) visto che dici che sei contento, ma non è vero, aggiungo le EU-OPS che come vedi c'entrano e tanto.
E' evidente che se hai voglia di interpretare le circostanze argomento del thread solo nel modo in cui la vedi Tu, allora andremo avanti per altri 50 anni e sinceramente non ne ho voglia.
Il fondamento di quanto detto fin qui , premesso il massimo rispetto per i dipendenti LV, è che se non ci sono i presupposti o se vengono in maniera artificiosa creati ad arte per peggiorare le cose nel futuro e ricadere a carico (l'ennesimo ) della collettività, è meglio lasciar perdere.
Ho cercato di spiegarti (fidati) che il settore Charter in Italia è MORTO, pochi cagnetti azzannano un osso povero e già spolpato,chi sostiene il contrario e spalma numeri e cifre,aggiunge polvere alla polvere.
Già che ci sono rispondo alla alla prossima ,come ho sostenuto a GG dell'azienda non interessa niente, vuole (o voleva) solo i diritti di traffico su Cuba ,punto e basta.
SUBPART C
OPERATOR CERTIFICATION AND SUPERVISION
OPS 1.175
General rules for air operator certification
Appendix 1 to this paragraph specifies the contents and conditions of the AOC. Appendix 2 to this paragraph specifies the management and organisation requirements.
(a) An operator shall not operate an aeroplane for the purpose of commercial air transportation otherwise than under, and in accordance with, the terms and conditions of an Air Operator Certificate (AOC).
(b) An applicant for an AOC, or variation of an AOC, shall allow the Authority to examine all safety aspects of the pro- posed operation.
(c) An applicant for an AOC must:
1. not hold an AOC issued by another Authority unless specifically approved by the Authorities concerned;
2. have his principal place of business and, if any, his registered office located in the State responsible for issuing the AOC;
3. satisfy the Authority that he is able to conduct safe operations.
(d) If an operator has aeroplanes registered in different Member States, appropriate arrangements shall be made to ensure appropriate safety oversight.
(e) An operator shall grant the Authority access to his organisation and aeroplanes and shall ensure that, with respect to maintenance, access is granted to any associated Part–145 maintenance organisation, to determine continued compli- ance with OPS 1.
(f) An AOC will be varied, suspended or revoked if the Authority is no longer satisfied that the operator can maintain safe operations.
(g) The operator must satisfy the Authority that:
1. its organisation and management are suitable and properly matched to the scale and scope of the operation; and
2. procedures for the supervision of operations have been defined.
(h) The operator must have nominated an accountable manager acceptable to the Authority who has corporate authority for ensuring that all operations and maintenance activities can be financed and carried out to the standard required by the Authority.
(i) The operator must have nominated post holders, acceptable to the Authority, who are responsible for the manage- ment and supervision of the following areas:
1. flight operations;
2. the maintenance system;
3. crew training; and
4. ground operations.
L 254/24 EN Official Journal of the European Union 20.9.2008
(j)
(k)
(l) (m) (n)
(o)
(p)
(q)
(a)
A person may hold more than one of the nominated posts if acceptable to the Authority but, for operators who employ 21 or more full time staff, a minimum of two persons are required to cover the four areas of responsibility.
For operators who employ 20 or less full time staff, one or more of the nominated posts may be filled by the account- able manager if acceptable to the Authority.
The operator must ensure that every flight is conducted in accordance with the provisions of the Operations Manual. The operator must arrange appropriate ground handling facilities to ensure the safe handling of its flights.
The operator must ensure that its aeroplanes are equipped and its crews are qualified, as required for the area and type of operation.
The operator must comply with the maintenance requirements, in accordance with Part M, for all aeroplanes operated under the terms of its AOC.
The operator must provide the Authority with a copy of the Operations Manual, as specified in Subpart P and all amendments or revisions to it.
The operator must maintain operational support facilities at the main operating base, appropriate for the area and type of operation.
OPS 1.180
Issue, variation and continued validity of an AOC
An operator will not be granted an AOC, or a variation to an AOC, and that AOC will not remain valid unless:
1. aeroplanes operated have a standard Certificate of Airworthiness issued in accordance with Commission Regula- tion (EC) No 1702/2003 of 24 September 2003 laying down implementing rules for the airworthiness and envi- ronmental certification of aircraft and related products, parts and appliances, as well as for the certification of design and production organisations (1) by a Member State. Standard Certificates of Airworthiness issued by a Member State other than the State responsible for issuing the AOC, will be accepted without further showing when issued in accordance with Part 21;
2. the maintenance system has been approved by the Authority in accordance with Part M, Subpart G; and
3. he has satisfied the Authority that he has the ability to:
(i) Establish and maintain an adequate organisation;
(ii) Establish and maintain a quality system in accordance with OPS 1.035;
(iii) Comply with required training programmes;
(iv) Comply with maintenance requirements, consistent with the nature and extent of the operations specified, including the relevant items prescribed in OPS 1.175 (g) to (o); and
(v) Comply with OPS 1.175.
Notwithstanding the provisions of OPS 1.185 (f), the operator must notify the Authority as soon as practicable of any changes to the information submitted in accordance with OPS 1.185 (a) below.
If the Authority is not satisfied that the requirements of subparagraph (a) above have been met, the Authority may require the conduct of one or more demonstration flights, operated as if they were commercial air transport flights.
(b)
(c)
(1)
OJ L 243, 27.9.2003, p. 6
Per ulteriori su EU-OPS
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/...01:0238:EN:PDF

ho la sensazione che parliamo due lingue molto diverse. fare cut and paste delle norme è semplice e veloce, ma è l'interpretazione delle norme che è determinante. vista la mia ignoranza in questi aspetti e visto che hai scritto che enac ha esteso il coa in barba ai regolamenti e alla eu-ops, saresti così gentile da evidenziare in grassetto la norma che vieta di estendere ultriormente oltre i 12 mesi ? cosi posso capire anche io e non ti stresso più. grazie.
Bene Enrico
Allora innanzitutto che pretendi...che uno conosca regole e regolamenti a memoria??? Come disse un mio vecchio maestro ,cultore del Diritto, l'importante non è sapere le cose a memoria,ma sapere dove trovarle quando Ti servono.
Cerco di parlare l'Italiano, per quanto complicato, e il più possibile Carta Canta.
Ovvio che non stressi , ma se hai un'idea in testa, non ci sarà mai una valida argomentazione sufficiente a fartela cambiare. Vuoi sapere dove è scritto che esiste una norma che vieta di estendere???? La norma recita ." possono sospendere o revocare la licenza qualora giungano alla conclusione che tale vettore non è più in grado di far fronte ai propri impegni effettivi e potenziali per un periodo di DODICI MESI."
Ergo la norma (interpretativa all'Italica consuetudine) dà la facoltà all'ente Nazionale (Paese d' Europea), di sospendere o revocare.
Sai dove è l'unico paese in Europa dove viene applicata poco e male .????? Scommetto che già conosci la risposta.
Fino ad un paio di anni fa, l'Italia emetteva le licenze professionali con il Titolo di aderenza alle norme ICAO, come il Burkina Faso il Cameroun e la Guinea Bissau, ma non poteva emetterla in aderenza alle norme Jar, e poi alla fine siamo stati l'ultimo Paese d'Europa ad adeguarci.
Ciò che Tu sostieni e che va bene così, non sei obbligato, ma in un Paese serio questo NON avviene,le regole vengono applicate, le norme rispettate,i codici seguiti,oramai siamo abituati che in Italia tutto si può fare quindi.... facciamolo.
In un Paese serio , il 23 Ottobre (un anno dall'ultimo volo) la licenza a LV sarebbe revocata.
Se poi c'e un imprenditore serio, rileva l'Azienda, rileva le risorse , nuovo COA,paga i debiti e la fa ripartire,ma tutto questo a Te sembra strano.
Happy Landings a tutti
ciao carrello esteso, non mi interessano i comizi politici. nei paesi civili tutto quello che non è espressamente proibito in forma scritta dalla legge è consentito. in mancanza di una specifica dicitura che definisca i 12 mesi come limite massimo non superabile per alcun motivo, automaticamente si apre lo spiraglio legale per possibili valutazioni di caso in caso. se poi continui a pensare che enac abbia volutamente ed intenzionalmente infranto norme, leggi e regolamenti basta fare un esposto in procura. ciao.
Ciao Enrico
lo ha già fatto GG.
Se fosse improrogabile, la norma dovrebbe espressamente prevederlo, con una formula tipo "limite massimo di 12 mesi non prorogabile". Scritta in questo modo, invece, si presta a diverse interpretazioni (per esempio che il termine massimo possa riferirsi alla durata massima di ciascuna sospensione concessa).
Da quanto postato, non sembra ci siano violazioni di normative.
Eccone un altro. Infatti li ha presi e li sta prendendo proprio tutti da Toto no?
Dai, dacci le prove, su, su, coraggio....
Caro ZFox
Non lo dico Io e non lo devo dimostare,c'e difatti una interrogazione parlamentare....leggitela.
Atto n. 4-03778
Pubblicato il 5 ottobre 2010
Seduta n. 432
LANNUTTI - Al Presidente del Consiglio dei ministri e ai Ministri dell'economia e delle finanze e delle infrastrutture e dei trasporti. -
Premesso che:
a Dublino ha sede Aircarft purchase fleet limited (Ap Fleet o Apfl), la società di leasing aeronautico di Carlo Toto, ex proprietario di AirOne e attuale azionista di minoranza di Alitalia;
come riferisce un articolo de "Il Sole-24 ore" di Gianni Dragone, pubblicato il 1° ottobre 2010, «Apfl acquisisce gli Airbus a debito e li riaffitta in leasing operativo ad Alitalia. Con un bel guadagno, secondo i bilanci di Toto. "Nel 2009 il gruppo Apfl ha "acquistato" 10 aerei; attualmente gli aerei già locati ad Alitalia sono 13", dice il consolidato 2009 della Toto SpA. "Nonostante la crisi del settore aereo (...) le performance del gruppo Apfl sono state pari a 4,7 milioni di dollari con un risultato netto sul fatturato pari all'11 per cento", dice la relazione al consolidato 2009. Quest'anno, con l'affitto di più aerei, è previsto un utile di valore superiore. La capogruppo di Toto ha recepito nel 2009 un utile netto di 3,38 milioni di euro dal "sub consolidato società irlandesi". Nell'accordo quadro con Cai quest'ultima - puntualizzava il bilancio 2008 del gruppo Toto - si è impegnata a prendere in locazione da Apfl "gli aerei Airbus che quest'ultima ha già acquistato o acquisterà nei prossimi anni". Era prevista la locazione di 68 aerei modello A320, 12 A330 e 12 A350 "ad un canone mensile che verrà determinato, per i primi sei anni (...), dalla media dei canoni di leasing mensili di mercato come indicati negli ultimi due report trimestrali pubblicati da Ascend e per un altro periodo di sei anni con la stessa modalità, fermo restando che il canone non potrà avere un incremento e decremento superiore al 7,5 per cento". Il consolidato 2008 di Toto esponeva un impegno per Ap Fleet di 3.571 milioni di euro "nei confronti della società Airbus ad acquistare gli aerei che questa le consegnerà fino al 2018". L'importo "rappresenta il valore degli 81 aerei ancora da consegnare al 31 dicembre 2008". Un anno dopo l'impegno verso Airbus, pari al valore dei 68 aerei ancora da consegnare a fine 2009, era di 3.103,6 milioni. Dopo la cessione di Air One, Toto ha riacquistato dalla Cai cespiti «non strategici» per 54,7 milioni: il 30 per cento della Air One Executive (di cui Toto deteneva già il 70 per cento) e immobili. Nei voli privati nel 2009 Air One Executive ha perso 2,37 milioni, su un fatturato in calo del 30 per cento a 3,9 milioni. La controllata Rail One non ha ancora cominciato il trasporto ferroviario e resta [in] rosso, con una perdita netta di 1,34 milioni nel 2009, simile a quella del 2008. Nei conti 2009, sia della Toto SpA sia nel consolidato, sono stati accantonati 32 milioni "a copertura di probabili passività derivanti dall'esito negativo del contenzioso" per effetto di quanto stabilito negli accordi di cessione di Air One ad Alitalia, come manleva. Accantonati ulteriori 6,15 milioni "a copertura di contenziosi specifici contrattualmente identificati" nella vendita di Air One. Il consolidato del gruppo Toto nel 2009 indica un valore della produzione di 192,5 milioni, in netto calo rispetto ai 968 del 2007, l'ultimo bilancio che comprendeva Air One. I debiti lordi a fine 2009 erano 576 milioni, rispetto ai 649 del 2008 e ai 1.142 di fine 2007. I debiti verso banche erano 191 milioni nel 2009 (682 nel 2007), quelli verso altri finanziatori 275 milioni (114 nel 2007). Il bilancio consolidato 2009 dichiara un utile netto di competenza di 1,94 milioni (2,83 milioni nel 2007). Il revisore Kpmg sottolinea che il valore della produzione, alla voce variazioni per lavori in corso, beneficia di 25,3 milioni di claims, le riserve per contenziosi negli appalti oggetto»;
considerato che:
alla Toto costruzioni generali, la holding del costruttore originario di Chieti, fanno capo oggi sia il 100 per cento di Apfl (società di diritto irlandese), sia un pacchetto del 5,3 per cento della nuova Alitalia. Quest'ultima partecipazione è una delle contropartite ottenute in cambio del conferimento di Air One alla cordata Cai; come risulta da un articolo pubblicato su "Mondo" il 2 luglio 2010, «le altre sono state i soldi cash (circa 250 milioni di euro) e il trasferimento ad Alitalia dei 490 milioni di debiti finanziari legati agli aerei passati nella nuova società. (...) l'affare di Toto è stato garantirsi il ruolo di fornitore di nuovi apparecchi alla compagnia di cui è diventato azionista e consigliere di amministrazione. Attraverso Apfl ha, infatti, già piazzato un bel numero di aerei in affitto ad Alitalia. In particolare, da quando è partita la nuova gestione, sono entrati in servizio 13 Airbus A320»;
la società irlandese veniva costituita nel dicembre 2008, mentre Toto perfezionava la cessione di Air One a Cai per 454,9 milioni, prezzo poi ridotto di 9,1 milioni;
come si apprende sempre da questo articolo, per Carlo Toto «Liberarsi di Airone e della montagna di debiti a essa collegata è stata una manna. A rivelarlo è l'ultima riga del bilancio della holding dell'imprenditore teatino. Se nel 2008 Toro Costruzioni Generali aveva chiuso con perdite per 450 milioni (efferto di una maxi svalutazione di 483 milioni di euro di Ap holding la scatola che conteneva Airone), l'anno seguente, dopo aver passato la mano, l'esercizio è tornalo in utile di 2,3 milioni. Molte voci del bilancio, del resto, evidenziano che Airone pesava come piombo. La situazione debitoria di Toto si è complessivamente alleggerita di 260 milioni di euro rispetto ai 509 milioni del 2008. (...) La gestione diretta dell'irlandese Apfl è stata affidata nel frattempo da Toto al figlio Riccardo e a Lino Bergonzi, ex direttore generale di Airone con un passato in Impregilo e Adr. Al loro fianco nel board figurano anche Baldur Vander, un banchiere di East Merchant capital, Adrian Wrafrer, l'ex direttore della Camera di commercio americana a Dublino e (...) il politologo ed ex consulente della Casa Bianca Edward Lurrwak»;
ancora, la società irlandese di Toto vanta «oltre a 17 aerei già in servizio (...) un pacchetto di opzioni per l'acquisto di altri 49 Airbus A320, 12 Airbus A330 e di 12 Airbus A350. (...) 92 aeromobili entro il 2018, che secondo i piani costituiranno il 90 per cento della nuova flotta Alitalia. (...) Unica differenza rispetto al passato è che sotto la fusoliera batterà un tricolore irlandese anziché italiano. Ma tant'è, visto che il valore economico per Toto si aggira secondo le stime in oltre i miliardo di euro di canoni incassati nell'arco di otto anni. Che il business aereo per Toto non si fosse esaurito con la cessione di Airone è d'altra parte confermato dalla scelta di proseguire l'attività di servizio aerotaxi attraverso un'altra controllata della holding di Chieti. (...) La piccola società che vende pacchetti di ore di volo a privati e aziende continua a chiamarsi Airone Executive, proprio come la compagnia finita nelle mani di Roberto Colaninno e soci»,
si chiede di sapere:
se il Governo sia a conoscenza di quali siano i motivi, e sulla base di quali credibilità maturate, Carlo Toto, che con il "salvataggio" di Alitalia è riuscito a uscire dalle "secche" in cui si trovava da tempo con la sua AirOne, pesantemente indebitata presso Intesa Sanpaolo (guarda caso advisor che ha curato la vendita dell'ex compagnia di bandiera), continui a fare buoni affari con Alitalia dando in leasing alla compagnia guidata da Rocco Sabelli i jet airbus nuovi di zecca che alcuni anni fa si era impegnato ad acquisire, pur senza avere sufficienti capitali, grazie al credito bancario;
se non ritenga che la riservatezza, se non l'impenetrabilità, con cui è stata trattata ad avviso dell'interrogante la cessione di AirOne alla Cai-Alitalia è andata contro il dovere di trasparenza necessario quando una società, come nel caso di specie, è quotata o familiare;
quali iniziative intenda assumere al fine di tutelare i cittadini dalle descritte operazioni che, per quanto svolte tra privati, sono finalizzate ad un servizio pubblico (il trasporto aereo) e hanno comunque ricadute indirette sui contribuenti considerato che tutta l'operazione Cai si è basata sull'accollo dei debiti di Alitalia allo Stato, e l'acquisizione di AirOne è sempre stata condizione essenziale dell'operazione;
quali siano le ragioni che sono alla base del mancato interessamento da parte del Governo, nonostante le tante promesse, nei confronti dei 40.000 risparmiatori azionisti Alitalia che, in seguito alla creazione della nuova società Cai che ha rilevato tutte le attività del gruppo e ha lasciato i debiti alla vecchia Alitalia, si sono ritrovati con titoli fortemente deprezzati, la cui quotazione è stata sospesa dal mercato, risultando così praticamente invendibili.
07/10/2010
Già risposto ad Enrico, GG ha presentato il suo esposto in procura, Sub Lege Libertas:
Ora che c'entra questa pappardella di un anno fa?
Tu hai detto due cose ben precise:
Dimostrale.
E mi fermo qui che siamo OT.
non c'e' peggior sordo di chi non vuole sentire , e tu h8 proprio non vuoi sentire , ma ci fai o ci sei come dicono a Roma?
Hai ragione e difatti e da un anno che si sa ciò che è oggetto di quella interrogazione parlamentare che tu chiami " Pappardella"
Ultima modifica di geardown3green : 13-11-2011 alle ore 11.42.37
Art.5. Le autorità che rilasciano la licenza possono in qualsiasi momento, e comunque ogniqualvolta risulti chiaramente che un vettore aereo da esse abilitato si trova in difficoltà finanziarie, valutare le sue prestazioni dal punto di vista finanziario e possono sospendere o revocare la licenza qualora giungano alla conclusione che tale vettore non è più in grado di far fronte ai propri impegni effettivi e potenziali per un periodo di DODICI MESI. Le autorità che rilasciano la licenza possono anche rilasciare una licenza provvisoria in attesa della ristrutturazione finanziaria del vettore aereo, purché non sussistano pericoli per la sicurezza....
Da come è scritto nella frase sopracitata, il periodo di DODICI MESI è riferito alla capacità finanziaria residua e non alla sospensione della licenza
????????
Quindi???????
tradotto in Italico :
Se non paghi gli stipendi per 12 mesi, se non paghi le tasse per 12 mesi, se non paghi etc etc etc etc per 12 mesi, l'Autorità Nazionale può sospendere o revocare la licenza.
Qualcuno ha detto il contrario????
Cmq visto che in extremis è stato firmato l'atto da un ministro dimissionato dalla storia (guarda caso un'altra coincidenza), è giusto e doveroso fare a tutti i dipendenti LV i migliori e più sinceri auguri di rientrare al lavoro al più presto e TUTTI nei numeri dichiarati da RT...... staremo a vedere.
Argomento chiuso (almeno per me)
Happy landings a tutti
senza sostituirmi ai moderatori, consiglierei che forse é meglio che create un altro tread, lasciando magari questo a evoluzioni concrete della nuova compagnia...
solo denigrazioni personali? mi sembra che dancrane abbia seguito lo stesso mio ragionamento, quindi nemmeno lui si sa se c'è o ci fa? oppure lui lo non lo insulti perchè parte dello staff? argomenti? zero?
14/11/2011 - 09:29
Livingston, il sì del ministero dello Sviluppo economico
L'autorizzazione a cedere l'intera azienda alla Rt srl di Riccardo Toto
Messaggio promozionale
Sì al fotofinish. Prima delle dimissioni di Silvio Berlusconi e dunque dell'avvio delle trattative per il Governo tecnico, il ministero dello Sviluppo economico ha autorizzato il commissario straordinario Livingston Daniele Discepolo a cedere l'intera azienda alla Rt srl di Riccardo Toto. L'istanza presentata dal commissario con il parere favorevole del Comitato di sorveglianza per la Rt, è stata validata dal ministero. Lo stesso commissario Discepolo ha informato i dipendenti della compagnia con una lettera in cui spiega che venerdì pomeriggio "alle ore 17.50 è arrivata dal Ministero dello Sviluppo Economico l’autorizzazione a cedere l’intera azienda alla R.T. Srl, come da istanza da me presentata, e con il parere favorevole del Comitato di Sorveglianza. Darò immediato avvio alle attività per la formalizzazione della cessione. Spero che questo atto possa finalmente dare ad ognuno di voi la serenità per guardare al futuro con ritrovato ottimismo", termina la nota.
(Guidaviaggi)
Branson? quale Branson? Non esiste. Del resto, alcuni negano che L'Olocausto sia realmente avvenuto. Qundi...
Ti stimo.
Once a tiger always a tiger
Regole di scrittura
