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Discussione: Ryanair ed i suoi circa 400 aerei

  1. #26

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    Quote Originariamente inviato da FlyKing Visualizza il messaggio
    Si può anche ragionare con le cifre corrette: FR ha acquistato i 738 per 29 milioni di dollari a fronte di un prezzo di listino di 85.
    Se i prezzi son questi, datati 2001, quando i competitor erano 2(airbus boeing), ora che sono 4(comac irkut boeing airbus) la vedo dura per i margini degli attuali duopolisti.

  2. #27

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    Quote Originariamente inviato da Fox Visualizza il messaggio
    Ryan vende (non produce) i suoi aerei usati Boeing e ricompra alla Boeing quelli nuovi, con margini di guadagno altissimi per la casa Americana, non capisco dove sta la concorrenza...il prezzo non centra assolutamente nulla
    la concorrenze sta nel fatto che in africa e asia ti prendono il 73 usato da due anni ryan a 50 invece che prenderene uno nuovo dalla boeing a 80...

  3. #28
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    Quote Originariamente inviato da Tiger Visualizza il messaggio
    Se i prezzi son questi, datati 2001, quando i competitor erano 2(airbus boeing), ora che sono 4(comac irkut boeing airbus) la vedo dura per i margini degli attuali duopolisti.
    A 11 anni di distanza presumo siano aumentati anche i prezzi di listino.
    Detesto essere ripetitivo, ma tre mesi fa AA se li è portati via a 10 milioni di più, che non sono bruscolini, ma sono comunque meno della metà del prezzo; se Boeing ha accettato vuol dire che riesce comunque a fare utili su tali cifre, a prescindere dai nuovi player sul mercato (chiamarli competitor mi sembra quantomeno eccessivo).
    Chiediti se quello che stai facendo oggi, ti avvicina al luogo dove vorresti essere domani.

  4. #29
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    Insomma, dopo che Ryan ha comprato una marea di velivoli alla Boeing, risulta essere anche un pessimo cliente, una vera spina nel fianco per il colosso di Seattle. Che sfiga che hanno avuto questi americani a costruire gli aerei alla Ryan, ora quest'ultima si permette pure di ricollocarli sul mercato. Bisognerebbe fare una legge, che costringa tutte le compagnie a smantellare i propri aerei dopo qualche anno, senza mai doverli rivendere, altrimenti Airbus, Boeing and Co, sarebbero costrette a chiudere i battenti!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
    Fox

  5. #30
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    Quote Originariamente inviato da Fox Visualizza il messaggio
    Insomma, dopo che Ryan ha comprato una marea di velivoli alla Boeing, risulta essere anche un pessimo cliente, una vera spina nel fianco per il colosso di Seattle. Che sfiga che hanno avuto questi americani a costruire gli aerei alla Ryan, ora quest'ultima si permette pure di ricollocarli sul mercato. Bisognerebbe fare una legge, che costringa tutte le compagnie a smantellare i propri aerei dopo qualche anno, senza mai doverli rivendere, altrimenti Airbus, Boeing and Co, sarebbero costrette a chiudere i battenti!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
    ???

  6. #31

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    Quote Originariamente inviato da Fox Visualizza il messaggio
    Insomma, dopo che Ryan ha comprato una marea di velivoli alla Boeing, risulta essere anche un pessimo cliente, una vera spina nel fianco per il colosso di Seattle. Che sfiga che hanno avuto questi americani a costruire gli aerei alla Ryan, ora quest'ultima si permette pure di ricollocarli sul mercato. Bisognerebbe fare una legge, che costringa tutte le compagnie a smantellare i propri aerei dopo qualche anno, senza mai doverli rivendere, altrimenti Airbus, Boeing and Co, sarebbero costrette a chiudere i battenti!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
    Ti prego di mantenere un tono consono e conforme al regolamento del forum: non servono tutti questi punti esclamativi né il tono provocatorio. Vale come richiamo ufficiale: gli utenti diffidati sono soggetti a provvedimenti disciplinari quali sospensione o espulsione in caso si dimostrino recidivi.
    Fa quel che può. Quel che non può, non fa.

  7. #32

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    In qualsiasi operazione di compravendita in qualsiasi industria, il potere negoziale del cliente è uno dei fattori fondamentali.

    Ryanair ha piazzato due ordini enormi con Boeing nel 2001 e 2003. All'epoca per Boeing fu una manna: aveva un backlog modesto in un contesto post 9/11 difficilissimo, con prospettive disastrose. All'epoca ebbe senso per Boeing svendere i propri aerei pur di sopravvivere. Ryanair aveva un potere negoziale enorme essendo praticamente l'unico vettore del mondo disposto a piazzare ordini. Boeing aveva potere negoziale limitato avendo gli stabilimenti quasi fermi.

    Nel 2011 Boeing e AA hanno annunciato un ordine significativo: aveva senso per Boeing offrire sconti significativi (comunque non quanto quelli dati a suo tempo a FR) per conservare un cliente che, dovendo dismettere centinaia di MD-80, può confrontare alla pari A32S NEO e B737 MAX dovendo comunque incorrere in notevoli costi per la riqualificazione del personale. Il 737 MAX è competitivo rispetto al 320 NEO solo se venduto a prezzi più bassi. AA aveva un disreto potere negoziale perché l'opzione A320 NEO era più che appetibile, Boeing era sulla difensiva.

    Nel 2012 conviene a Boeing svendere gli aerei anche a Ryanair? Non quanto convenisse farlo per AA: Ryanair ha una flotta interamente di 737 - cambiare modello avrebbe costi enormi quindi Boeing parte già in vantaggio rispetto ai concorrenti. Le minacce di Ryanair, inoltre, sono inverosimili: FR non ha bisogno di acquistare aerei adesso - non è scritto da nessuna parte che debba continuare a sostituire gli aerei dopo pochi anni. A FR conviene certamente tenere e sfruttare ancora a lungo una flotta acquistata a prezzi medi bassissimi piuttosto che sostituire tutto con aerei più economici da operare, ma da finanziare di punto in bianco. Il 320 NEO sarebbe un'alternativa percorribile solo se Airbus offrisse sconti enormi per giustificare il nuovo, impegnativo investimento di capitale, e per ammortizzare i costi di riqualificazione del personale FR. FR ha quindi un limitato potere negoziale che cerca di aumentare paventando una opzione cinese alla quale, per adesso, non crede nessuno. Boeing ha un buon potere negoziale perché ha un backlog corposo e non ha alcuna urgenza di abbassarsi a richieste antieconomiche.

    E' tanto semplice, a mio avviso. Volendo si può anche arricchire il discorso con quanto scriveva Ryanmaverick: ha usato il termine "concorrenza" in modo un po' liberale e troppo ampio, ma il senso alla fine è il medesimo. Boeing e Airbus non hanno difficoltà, in questo momento, a vendere a prezzi più alti di quelli che FR sarebbe disposta a pagare: perché dovrebbero abbassare il prezzo? Il prezzo lo fanno la domanda e l'offerta - non siamo nel 2001, ambedue i costruttori riscontrano molta domanda senza bisogno di abbassare i prezzi a livelli FR. MOL questo lo sa, e ci sta solo provando ben consapevole di avere poche chance (per adesso).
    La "concorrenza" - meglio: la cannibalizzazione - sta nel fatto che se Boeing o Airbus vendono a prezzi scontatissimi a FR, di fatto vedrebbero erosi i propri margini di guadagno, bloccherebbero molti slot di consegna limitando le opzioni a disposizione di clienti disposti a pagare di più, e immetterebbero nel mercato una grossa quantità di aerei sottocosto. Tutti e tre effetti collaterali indesiderati.
    Fa quel che può. Quel che non può, non fa.

  8. #33

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    Quote Originariamente inviato da kenadams Visualizza il messaggio
    In qualsiasi operazione di compravendita in qualsiasi industria, il potere negoziale del cliente è uno dei fattori fondamentali.

    Ryanair ha piazzato due ordini enormi con Boeing nel 2001 e 2003. All'epoca per Boeing fu una manna: aveva un backlog modesto in un contesto post 9/11 difficilissimo, con prospettive disastrose. All'epoca ebbe senso per Boeing svendere i propri aerei pur di sopravvivere. Ryanair aveva un potere negoziale enorme essendo praticamente l'unico vettore del mondo disposto a piazzare ordini. Boeing aveva potere negoziale limitato avendo gli stabilimenti quasi fermi.

    Nel 2011 Boeing e AA hanno annunciato un ordine significativo: aveva senso per Boeing offrire sconti significativi (comunque non quanto quelli dati a suo tempo a FR) per conservare un cliente che, dovendo dismettere centinaia di MD-80, può confrontare alla pari A32S NEO e B737 MAX dovendo comunque incorrere in notevoli costi per la riqualificazione del personale. Il 737 MAX è competitivo rispetto al 320 NEO solo se venduto a prezzi più bassi. AA aveva un disreto potere negoziale perché l'opzione A320 NEO era più che appetibile, Boeing era sulla difensiva.

    Nel 2012 conviene a Boeing svendere gli aerei anche a Ryanair? Non quanto convenisse farlo per AA: Ryanair ha una flotta interamente di 737 - cambiare modello avrebbe costi enormi quindi Boeing parte già in vantaggio rispetto ai concorrenti. Le minacce di Ryanair, inoltre, sono inverosimili: FR non ha bisogno di acquistare aerei adesso - non è scritto da nessuna parte che debba continuare a sostituire gli aerei dopo pochi anni. A FR conviene certamente tenere e sfruttare ancora a lungo una flotta acquistata a prezzi medi bassissimi piuttosto che sostituire tutto con aerei più economici da operare, ma da finanziare di punto in bianco. Il 320 NEO sarebbe un'alternativa percorribile solo se Airbus offrisse sconti enormi per giustificare il nuovo, impegnativo investimento di capitale, e per ammortizzare i costi di riqualificazione del personale FR. FR ha quindi un limitato potere negoziale che cerca di aumentare paventando una opzione cinese alla quale, per adesso, non crede nessuno. Boeing ha un buon potere negoziale perché ha un backlog corposo e non ha alcuna urgenza di abbassarsi a richieste antieconomiche.

    E' tanto semplice, a mio avviso. Volendo si può anche arricchire il discorso con quanto scriveva Ryanmaverick: ha usato il termine "concorrenza" in modo un po' liberale e troppo ampio, ma il senso alla fine è il medesimo. Boeing e Airbus non hanno difficoltà, in questo momento, a vendere a prezzi più alti di quelli che FR sarebbe disposta a pagare: perché dovrebbero abbassare il prezzo? Il prezzo lo fanno la domanda e l'offerta - non siamo nel 2001, ambedue i costruttori riscontrano molta domanda senza bisogno di abbassare i prezzi a livelli FR. MOL questo lo sa, e ci sta solo provando ben consapevole di avere poche chance (per adesso).
    La "concorrenza" - meglio: la cannibalizzazione - sta nel fatto che se Boeing o Airbus vendono a prezzi scontatissimi a FR, di fatto vedrebbero erosi i propri margini di guadagno, bloccherebbero molti slot di consegna limitando le opzioni a disposizione di clienti disposti a pagare di più, e immetterebbero nel mercato una grossa quantità di aerei sottocosto. Tutti e tre effetti collaterali indesiderati.
    Risposta più esauriente non si poteva chiedere!!

  9. #34

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    Vorrei integrare l'analisi di Kenadams, analisi che condivido appieno, con una ulteriore osservazione.
    Da quello che sono riuscito a documentarmi (date di ingresso ed uscita degli aerei dalla flotta ed un calcolo spannometrico dell'utilizzo medio degli aerei quanto a cicli ed ore di volo; ho provato a guardare i bilanci ma ho incontrato difficoltà per ottenere dati soddifacenti) mi sembra che Ryanair in passato ha ceduto aerei "giovani" ma utilizzati intensamente, dando via le macchine alla vigilia dei check più impegnativi evitando quindi i costi relativi: tanto c'erano nuove macchine, appena ritirate dal costruttore, pronte per entrare in linea e quindi non c'erano assolutamente problemi di mancanza di mezzi anche per un network in crescita quasi selvaggia. Oggi, col network che non ha più l'espansione degli scorsi anni, con la flotta non più utilizzata a fondo e con un po' di macchine nuove in parcheggio, il problema ora non è certo la mancanza di mezzi ma di maggiori costi da affrontare per i check pesanti. Domani, se riprenderà un trend sostenuto di crescita, finite le consegne degli ultimi esemplari dei vecchi maxiordini allora per Ryanair potrebbe anche esserci un problema di mancanza di macchine. Il risultato è che la struttura dei costi di Ryanair subirà modifiche con ncrementi alla voce delle manutenzioni ed il "giochino" della vendita di aerei a costi vicini a quello di acquisto è destinato a finire.
    Credo che il modello di gestione di Ryanair (ispirato da quello di Southwest, ma spinto all'estremo) sia stato unico, e che abbia beneficiato di alcune circostanze -situazione post 9/11 in primis- irripetibili. O'Leary lo aveva detto, due anni fa se non ricordo male, che il suo modello di business doveva cambiare. La focalizzazione esclusiva sul point-to-point e con una flotta, unico caso al mondo, di un solo tipo di aereo che sono stati tra i punti di forza della crescita di Ryanair rischiano di diventare punti di debolezza di pari dimensioni. Ritornando ai cambiamenti del modello di business, per ora non se ne vedono tracce.
    E non mi meraviglierei se vedessimo diversificare la flotta con aerei più piccoli, questi sì di un altro costruttore che debba lanciare un suo modello nuovo e che potrebbe essere disponibile ad una politica di prezzi aggressivi: una infornata di Superjet nella progettata versione da 130 posti?

  10. #35

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    Quote Originariamente inviato da FLRprt Visualizza il messaggio
    E non mi meraviglierei se vedessimo diversificare la flotta con aerei più piccoli, questi sì di un altro costruttore che debba lanciare un suo modello nuovo e che potrebbe essere disponibile ad una politica di prezzi aggressivi: una infornata di Superjet nella progettata versione da 130 posti?
    La sfida è - hai ragione - quella della stabilizzazione: la crescita illimitata dell'ultimo decennio non è certamente replicabile. In aviazione più che in altre industrie il rallentamento della crescita può comportare problemi di economia di scala: aumento medio dell'anzianità di servizio del personale con contestuale aumento medio della retribuzione e - per l'azienda - del costo del personale. Ryanair, tuttavia, è ben posizionata: da sempre gestisce bene il turnover anche grazie all'uso massiccio di società terze (es.: Crewlink) per avere un'ampia base di stagionali e tempo determinato fra gli AAVV.
    Non so se ci sia spazio, nel modello FR, per aerei più piccoli: FR ha sempre preferito sacrificare le frequenze, compensando lo schedule delay coi prezzi bassi, piuttosto che aggiungere aerei piccoli. Non mi sorprenderei, semmai, di vedere aerei più grandi - l'economia di scala si può realizzare anche così, non serve per forza aggiungere nuove rotte (A321, B739, B789, ecc.).
    Fa quel che può. Quel che non può, non fa.

  11. #36
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    A confermare quello che dice sia Jenadams e FLRport (che condivido) è sicuramente l'esempio dell'arrivo di in Southwest anche di 737-800 e in Easyjet di A320, o ancora di JetBlue di inserire gli Erj affianco dei 320.

  12. #37
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    Quote Originariamente inviato da kenadams Visualizza il messaggio
    Ti prego di mantenere un tono consono e conforme al regolamento del forum: non servono tutti questi punti esclamativi né il tono provocatorio. Vale come richiamo ufficiale: gli utenti diffidati sono soggetti a provvedimenti disciplinari quali sospensione o espulsione in caso si dimostrino recidivi.
    Leggo ora il tuo richiamo. Non mi sembra che il mio intervento sia da censurare, diffidare o da sanzionare. E' solamente una risposta sarcastica ai post precedenti, che parlavano di FR come se fosse una disgrazia per Boeing, usando impropriamente e del tutto fuori luogo la parola concorrenza. Ad ogni modo non era mia intenzione offendere nessuno, ma se cio' è accaduto, chiedo scusa a tutti i forumisti.
    Fox

  13. #38
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    Il problema è proprio quello che Ryanair deve cambiare strategia e cominiciare a prendere in conto l'ipotesi di sobbarcarsi i costi dei check.
    La sua flotta attuale conta:
    03 macchine del 2002
    13 macchine del 2003
    12 macchine del 2004
    24 macchine del 2005
    se poi consideriamo che i precedenti 737 presi in leasing sono stati tutti riconsegnati, il prossimo anno dovranno uscire altri 13 Boeing 737, e sicuramente tra i 737 più vecchi qualcuno avrà bisogno del check.
    Domanda
    Quanto costa un check "mi sembra di aver letto che il D è il più caro), ed a quante ore volo/cicli si esegue.

    Grazie

    Rimane il fatto che anche passando dalle prosssime 305-306 macchine a 250/240 rimane sembre una gran bella società (in fatto di numero passeggeri e flotta).

  14. #39

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    Quote Originariamente inviato da Hurricane28 Visualizza il messaggio
    Domanda
    Quanto costa un check "mi sembra di aver letto che il D è il più caro), ed a quante ore volo/cicli si esegue.
    http://www.aircraft-commerce.com/sam...g_2_sample.pdf
    Una grossa componente di costo è data dalla manodopera. Quindi dipende da quale "officina" si va: AZ ha fatto fare dei check in estremo oriente, raggiungendo il meccanico -chiamiamola così- con voli ferry: si vede che nonostante tutto è convenuto fare così.

  15. #40

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    Quote Originariamente inviato da Hurricane28 Visualizza il messaggio
    Il problema è proprio quello che Ryanair deve cambiare strategia e cominiciare a prendere in conto l'ipotesi di sobbarcarsi i costi dei check.
    Una precisazione: FR sottopone già da anni i propri aerei ai D check. Non tutti gli aerei che si avvicinavano al primo check sono stati ceduti (anzi). Ryanair aveva deciso di vendere alcuni dei propri aerei e quindi ha scelto quelli prossimi a un check pesante; non ha fatto il contrario, decidendo di cedere aerei piuttosto che sottoporli a check pesanti.
    Dopo aver utilizzato per anni LH Technik, SR Technics e altri MRO, di recente FR ha iniziato a internalizzare parte del lavoro.
    Fa quel che può. Quel che non può, non fa.

  16. #41
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    Grazie kenadams, ho preso una cantonata allora. Pensavo che FR cercasse di vendere i 737 prima del D Check. Dall'utente FLRprt ho appreso che un Check se ho ben capito costa sui 2/2,7 milioni di dollari, sinceramente pensavo una cifra 3 volte superiore.
    Grazie

  17. #42

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    Quote Originariamente inviato da kenadams Visualizza il messaggio
    La sfida è - hai ragione - quella della stabilizzazione: la crescita illimitata dell'ultimo decennio non è certamente replicabile. In aviazione più che in altre industrie il rallentamento della crescita può comportare problemi di economia di scala: aumento medio dell'anzianità di servizio del personale con contestuale aumento medio della retribuzione e - per l'azienda - del costo del personale. Ryanair, tuttavia, è ben posizionata: da sempre gestisce bene il turnover anche grazie all'uso massiccio di società terze (es.: Crewlink) per avere un'ampia base di stagionali e tempo determinato fra gli AAVV.
    Non so se ci sia spazio, nel modello FR, per aerei più piccoli: FR ha sempre preferito sacrificare le frequenze, compensando lo schedule delay coi prezzi bassi, piuttosto che aggiungere aerei piccoli. Non mi sorprenderei, semmai, di vedere aerei più grandi - l'economia di scala si può realizzare anche così, non serve per forza aggiungere nuove rotte (A321, B739, B789, ecc.).
    Dal basso della mia ignoranza vorrei aggiungere:
    Se la scelta dovesse essere diversificare la flotta penso che la strada più facile da percorrere sarebbe quella di prendere aerei più piccoli per due motivi. Il primo è che aerei più grandi del 738 ce ne sono pochi e non hanno poi molti passeggeri in più (circa 210 che obbliga inoltre ad avere un 5 assistente di volo, escludo a priori il passaggio ai wide-body). Secondo i futuri nuovi concorrenti di Boeing e Airbus che siano russi o cinesi si stanno concentrando proprio su aerei più piccoli, magari non li prenderanno mai, ma come avete spiegato benissimo prima per questa tipologia di aerei potrebbero avere un maggior potere contrattuale vista la maggiore concorrenza.

  18. #43

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    FR ha più volte dichiarato che punta ad aerei da 200 posti.

    Per il futuro dipende se vogliono cambiare il loro modello di espansione o di businnes e che economie di scala potrebbe permettere aerei più piccoli, oppure chissà che con il B787 non si lancino nel low cost sul lungo raggio anche se il lungo raggio non è propizio al modello di FR.

  19. #44

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    Quote Originariamente inviato da Farfallina Visualizza il messaggio
    FR ha più volte dichiarato che punta ad aerei da 200 posti.

    Per il futuro dipende se vogliono cambiare il loro modello di espansione o di businnes e che economie di scala potrebbe permettere aerei più piccoli, oppure chissà che con il B787 non si lancino nel low cost sul lungo raggio anche se il lungo raggio non è propizio al modello di FR.
    Fr ha più volte dichiarato che vorrebbe 200 posti sui suoi 738 che per loro sarebbe sicuramente un ottimizzazione dei costi. Un 739 o addirittura un a321 non penso che sarebbero un gran risparmio visto anche l'assistente di volo aggiuntivo necessario.

    Tutti sappiamo però che 200 posti sul 738 sono impossibili

  20. #45

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    Quote Originariamente inviato da freez267 Visualizza il messaggio
    Dal basso della mia ignoranza vorrei aggiungere:
    Se la scelta dovesse essere diversificare la flotta penso che la strada più facile da percorrere sarebbe quella di prendere aerei più piccoli per due motivi.
    Credo che in questa logica ci sia un errore: la diversificazione non è un fine. Il vettore non sceglie di diversificare la flotta quindi decide se prendere aerei più piccoli o più grandi - semmai decide che l'aggiunta di un ulteriore modello di aereo è conveniente quindi diversifica. Il monoflottismo è un attributo, non un dogma.
    Quale sia, poi, la strada più facile è irrilevante: occorre capire quale sia la strada più conveniente. Io riscontro come, negli ultimi dieci anni, i due vettori rivelazione nel mondo - Ryanair ed Emirates - abbiano ambedue puntato ad adattare le rotte ai propri aerei, anziché adattare gli aerei alle rotte: Emirates ha incastrato il 773 e più di recente il 380 ovunque ha potuto, ha puntato sullo stimolo della domanda per adattarla all'offerta anziché fare il contrario, gestendo la capacità con le frequenze piuttosto che con le dimensioni degli aerei. Ryanair ha fatto altrettanto, sfruttando gli aiuti economici delle comunità locali per far funzionare il 738 dove questo da solo non sarebbe stato in piedi. E' questa esasperazione delle economie di scala che ha reso Ryanair un successo.
    Dovessero venire meno gli aiuti locali è difficile capire cosa farebbe FR: ricorrere ad aerei più piccoli per far funzionare molte rotte non più sovvenzionate oppure abbandonare le rotte non sostenibili con aerei da almeno 180 posti (738) per concentrarsi sul resto. Nel frattempo, però, trovo verosimile la prosecuzione di una strategia basata sulla riduzione del costo unitario di trasportare un passeggero tramite l'aumento della dimensione media degli aerei: 739MAX e 321NEO sono ambedue ottimi candidati.
    Fa quel che può. Quel che non può, non fa.

  21. #46

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    Quote Originariamente inviato da freez267 Visualizza il messaggio
    Fr ha più volte dichiarato che vorrebbe 200 posti sui suoi 738 che per loro sarebbe sicuramente un ottimizzazione dei costi. Un 739 o addirittura un a321 non penso che sarebbero un gran risparmio visto anche l'assistente di volo aggiuntivo necessario.

    Tutti sappiamo però che 200 posti sul 738 sono impossibili
    Vuole aerei di quel tipo da 200 posti non deve essere per forza Boeing. E' evidente che configurazioni come l'A321 o il B737-900 che hanno costi di gestione maggiori non gli vanno bene. Infatti quando si parlava dell'abboccamento con Comac si diceva che l'accontentassero riuscendo a ricavargli 200 posti su una struttura che garantisca costi di gestione (aa/vv, tax ecc...) similari ad un B738.
    In realtà probabilmente stanno trattando un nuovo ordine a prezzi stracciati con Boeing, mentre Boeing ha pittosto concesso buoni prezzi alle major americane ed ha buoni ordinativi da evadere in modo da non essere costretta a svendere il B738 a FR.
    Tu chiedi un certo sconto puntanto sul fatto che io devo vendere una macchina che non riesce a rimanere al passo dell'A320neo, bene io lo sconto lo faccio un po' minore ad altri e riempio comunque il la produzione dei prossimi anni ed intanto tu non puoi rinnovare la flotta a meno di venire alle mie condizioni, o a quelle della concorrenza qualificata come Airbus che anch'essa non ha bisogno di svendere e che so di essere meno favorevoli delle mie. A questo punto tu FR o accetti oppure ti rivolgi ad altri costruttori assumendoti però il rischio che la qualità e le prestazioni non sono quelle mie e di Airbus.

  22. #47
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    pero ammettiamo che se piazza un ordine per 150 macchine tutti calano i prezzi ...malgrado al momento non ci siano preoccupazioni particolari sulle vendite un ordine simile garantirebbe lavoro per anni e certo.
    Boeing e Airbus non saranno cosi inflessibili, e potrei pensare piu a Boeing visto che non si parla solo di acquisto ma di milioni di dollari di ricambi negli anni ed a una flotta che gia oggi è Boeing.
    Gli altri dovrebbero calare troppo le braghe considerando anche le riqualificazioni equipaggi, manualistica, manteinance ecc.....

  23. #48
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    Semplicemente non potrebbe FR fare sto' benedetto check ai suoi aerei e prolungarne il servizio di altri 10 anni?
    There are only 10 types of people in the world: those who understand binary and those who don't

  24. #49
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    Secondo me, se fr dovesse mantenere una frazione del tasso di crescita avuto nell'ultimo decennio, potrebbe tranquillamente permettersi un flotta composta anche da due tipi di AM. La massa critica c'è, quindi non darei per scontata Boeing l'unico player con possibilità di successo in caso di una nuova trattativa. Fare economie di scala con aerei più piccoli è più difficile. Non mi stupirei se in un periodo più o meno lungo dovessero entrare in flotta aerei a doppio corridoio per le rotte più spesse. Da quello che mi risulta FR non trasporta cargo in stiva. Considerando la grossa mole di voli effettuati quotidianamente, nella sfida del prossimo decennio potrebbe rientrare anche una logica di questo tipo, o i costi organizzativi, e maggiori tempi di sosta renderebbero nulli eventuali incassi aggiuntivi?
    Vola solo chi osa farlo

  25. #50

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    Quote Originariamente inviato da Doctorstein Visualizza il messaggio
    Secondo me, se fr dovesse mantenere una frazione del tasso di crescita avuto nell'ultimo decennio, potrebbe tranquillamente permettersi un flotta composta anche da due tipi di AM. La massa critica c'è, quindi non darei per scontata Boeing l'unico player con possibilità di successo in caso di una nuova trattativa. Fare economie di scala con aerei più piccoli è più difficile. Non mi stupirei se in un periodo più o meno lungo dovessero entrare in flotta aerei a doppio corridoio per le rotte più spesse. Da quello che mi risulta FR non trasporta cargo in stiva. Considerando la grossa mole di voli effettuati quotidianamente, nella sfida del prossimo decennio potrebbe rientrare anche una logica di questo tipo, o i costi organizzativi, e maggiori tempi di sosta renderebbero nulli eventuali incassi aggiuntivi?
    se i voli con widebody in Europa si contano su un paio di mani vuol dire che non sono convenienti

    Ryanair ci ha abituato a soprenderci ma non penso fino a tal punto

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