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Discussione: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

  1. #451

    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Grazie Luke, un post di esordio molto chiaro e analitico. Non sono né pilota né ingegnere, ma come avrai immaginato i tuoi dubbi sono anche i miei.

  2. #452

    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da Farfallina Visualizza il messaggio
    Questa considerazione mi fa venire in mente una scena del film Sully dove durante le indagini facevano vedere come i computer e equipaggi Airbus al simulatore riuscissero ad atterrare tranquillamente nei vari aeroporti salvo poi accorgersi che le simulazioni partivano conoscendo già il problema e attuando quindi le procedure mentre l'equipaggio reale aveva dovuto prima capire che cosa era successo impiegando un minimo di tempo che non avrebbe permesso di raggiungere le piste.
    Tornando a questo caso, seppur banale la soluzione dai dati emersi pare che avessero solo circa 300 metri di quota per accorgersi del problema, effettuare la procedura e riprendere l'aereo. E dimentichiamo sempre che molto probabilmente ci sarà stata una serie di concause come quasi sempre succede.
    E' vero, però in questo caso i piloti hanno avuto a disposizione 6 minuti. E a fronte di una tendenza anomala a picchiare, non riesco ad immaginare come i piloti non abbiano potuto fare un pensiero al volo Lion e nel dubbio disattivare il MCAS.
    Boh...
    Ciao

  3. #453
    Junior Member L'avatar di n39fs
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    Predefinito Re: Incidente a Volo Ethiopian per NBO

    Purtroppo succederà ancora, ormai sono tutti FBW! Sarò jurassico ma provengo dalla vecchia scuola. I computer devono essere solo un ausilio utile ma non indispensabile!
    Ho sempre pilotato con i vecchi cavi e pulegge. Mi hanno sempre riportato a casa anche in condizioni veramente drammatiche.

  4. #454

    Predefinito Re: Incidente a Volo Ethiopian per NBO

    Quote Originariamente inviato da n39fs Visualizza il messaggio
    Purtroppo succederà ancora, ormai sono tutti FBW! Sarò jurassico ma provengo dalla vecchia scuola. I computer devono essere solo un ausilio utile ma non indispensabile!
    Ho sempre pilotato con i vecchi cavi e pulegge. Mi hanno sempre riportato a casa anche in condizioni veramente drammatiche.
    Grande Wilbur, salutami Orville!

  5. #455
    Junior Member L'avatar di NoEmptyElse
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    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da Lukem3d Visualizza il messaggio
    A prescindere se anche l'incidente Ethiopian abbia origini simili, quello che non mi torna è questo: ammesso e non concesso che pur conoscendo la corretta procedura sia sempre possibile individuare tempestivamente il malfunzionamento del Mcas e disattivarlo in tempo ( magari anche nelle fasi iniziali del decollo), una volta disattivato il MCAS, gli equipaggi si troverebbero a pilotare per la prima volta un aereomobile con un comportamento completamente differente dal vecchio 737 su cui si sono addestrati, senza aver seguito nessun corso di conversione operativa. dovrebbero "imparare" a pilotarlo, non al simulatore e nemmeno in una condizione di volo tranquillo, ma durante le fasi di gestione di un emergenza, magari a poche centinaia di metri dal suolo. Da un punto di vista della logica della Safety a me non sembra una soluzione sufficiente o accettabile. Per voi esperti ( piloti e ingegneri ) invece lo è? In caso perchè?
    Hai sbagliato il concetto. Non stiamo parlando di un Eurofighter, ma di una macchina che è stabile e che vola normalmente senza che MCAS debba intervenire. Quando lo fa è per prevenire l'inizio di un problema che puo evolvere male. Quando lo disabiliti non spegni MCAS ma il trim automatico in toto dello stabilizzatore, operazione prevista e che non fa cadere l'aereo né lo rende ingovernabile o 'completamente differente'.
    Il crash Lion parte da una situazione anomala di input al sistema, per Ethiopian ancora non si hanno informazioni.
    Dal punto di vista ingegneristico ricondurre un problema ad una soluzione nota mi sembra un vantaggio non una brutta cosa, assunto che il risultato sia di riportare in sicurezza il volo. Cosa che è successa in altri casi, ricordiamolo, ed anche in emergenza. Le voci di questi giorni, al momento si possono solo definire tali, dicono che anche negli USA ci sono stati report di attivazione anomala di MCAS che non sono finite in tragedia grazie alla gestione dell'equipaggio.
    Poi chiaro che sedute in prima fila ci sono due persone, quindi a parità di problema non è detto che si ottenga lo stesso risultato, nemmeno in aviazione.

  6. #456
    Senior Member L'avatar di indaco1
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    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Magari se era la McDonnell Douglas ad assorbire la Boeing e non viceversa adesso il loro WB di punta avrebbe i motori montati in coda dove, anche aumentandone il diametro, il centro di spinta non si sarebbe spostato verticalmente. E adesso non avremmo questo guaio.

  7. #457

    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da billy13 Visualizza il messaggio
    http://www.finanzaonline.com/notizie...ei-consumatori

    Boeing: dopo sospensione velivoli è rischio aumento tariffe a danno dei consumatori
    Quindi secondo il codacons si dovrebbe derogare alla sicurezza piuttosto che alzare i prezzi?

  8. #458

    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da NoEmptyElse Visualizza il messaggio
    Hai sbagliato il concetto. Non stiamo parlando di un Eurofighter, ma di una macchina che è stabile e che vola normalmente senza che MCAS debba intervenire. Quando lo fa è per prevenire l'inizio di un problema che puo evolvere male. Quando lo disabiliti non spegni MCAS ma il trim automatico in toto dello stabilizzatore, operazione prevista e che non fa cadere l'aereo né lo rende ingovernabile o 'completamente differente'.
    Il crash Lion parte da una situazione anomala di input al sistema, per Ethiopian ancora non si hanno informazioni.
    Dal punto di vista ingegneristico ricondurre un problema ad una soluzione nota mi sembra un vantaggio non una brutta cosa, assunto che il risultato sia di riportare in sicurezza il volo. Cosa che è successa in altri casi, ricordiamolo, ed anche in emergenza. Le voci di questi giorni, al momento si possono solo definire tali, dicono che anche negli USA ci sono stati report di attivazione anomala di MCAS che non sono finite in tragedia grazie alla gestione dell'equipaggio.
    Poi chiaro che sedute in prima fila ci sono due persone, quindi a parità di problema non è detto che si ottenga lo stesso risultato, nemmeno in aviazione.
    Hai riassunto perfettamente il mio pensiero.
    Ciao

  9. #459

    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da belumosi Visualizza il messaggio
    E' vero, però in questo caso i piloti hanno avuto a disposizione 6 minuti. E a fronte di una tendenza anomala a picchiare, non riesco ad immaginare come i piloti non abbiano potuto fare un pensiero al volo Lion e nel dubbio disattivare il MCAS.
    Boh...
    Se non sbaglio 6 minuti è stato il tempo totale di volo. Non sappiamo quando ( e se!) sia intervenuto il MCAS e quanti secondi o minuti siano passati prima che la situazione divenisse irrecuperabile.

  10. #460

    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da NoEmptyElse Visualizza il messaggio
    Hai sbagliato il concetto. Non stiamo parlando di un Eurofighter, ma di una macchina che è stabile e che vola normalmente senza che MCAS debba intervenire. Quando lo fa è per prevenire l'inizio di un problema che puo evolvere male. Quando lo disabiliti non spegni MCAS ma il trim automatico in toto dello stabilizzatore, operazione prevista e che non fa cadere l'aereo né lo rende ingovernabile o 'completamente differente'.
    Il crash Lion parte da una situazione anomala di input al sistema, per Ethiopian ancora non si hanno informazioni.
    Dal punto di vista ingegneristico ricondurre un problema ad una soluzione nota mi sembra un vantaggio non una brutta cosa, assunto che il risultato sia di riportare in sicurezza il volo. Cosa che è successa in altri casi, ricordiamolo, ed anche in emergenza. Le voci di questi giorni, al momento si possono solo definire tali, dicono che anche negli USA ci sono stati report di attivazione anomala di MCAS che non sono finite in tragedia grazie alla gestione dell'equipaggio.
    Poi chiaro che sedute in prima fila ci sono due persone, quindi a parità di problema non è detto che si ottenga lo stesso risultato, nemmeno in aviazione.
    Grazie della risposta, è una novità tra ciò che ho letto. tutto il resto parlava di una forte tendenza a cabrare dei max che non esisteva sui 737 precedenti, e da questo la necessità di introdurre il sistema mcas. Quindi il comportamento dei 737 e dei 737 max è identico anche senza mcas e queste affermazioni non sono vere, ho capito?

  11. #461

    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da elleci Visualizza il messaggio
    Se non sbaglio 6 minuti è stato il tempo totale di volo. Non sappiamo quando ( e se!) sia intervenuto il MCAS e quanti secondi o minuti siano passati prima che la situazione divenisse irrecuperabile.
    Il profilo di volo è stato anomalo fin dall'inizio, con l'aereo che non prendeva quota. Per quanto riguarda il MCAS, puoi fare riferimento al post di NEE.

    Aggiungo questo interessante articolo di FG:

    OPINION: Confidence threatened by polarised Max response


    • 14 MARCH, 2019
    • SOURCE: FLIGHT INTERNATIONAL
    • BY: FLIGHT INTERNATIONAL
    • -

    Partial suspension of Boeing 737 Max operations exposed an extraordinary regulatory disparity, with European and US authorities – normally fixated on procedural harmonisation and alignment – entrenched in opposing positions on the matter.
    Even within Europe the situation had started to appear confusing, with some carriers opting for a precautionary halt to Max operations in contrast to the wait-and-see approach adopted by national and supranational regulators regarding the investigation into the Ethiopian Airlines accident.
    The UK Civil Aviation Authority's halt to Max services on 12 March was unilateral and not co-ordinated with the European Union Aviation Safety Agency in advance.
    French, German and Irish air transport regulators similarly imposed restrictions on the aircraft, a domino-chain of individual decisions which culminated in a formal – and seemingly inevitable – EASA response, 6h after the UK deadline, ordering the grounding of Max 8s and 9s.
    EASA's suspension order became the most significant for the aircraft, and one which effectively undermined the US FAA, the original certifying authority, exposing a serious inconsistency in the two sides’ approaches to the situation.
    The FAA had staunchly defended the aircraft, insisting it had no evidence of any "systemic performance issues" and that its analysis "provides no basis" to order a grounding.
    "Nor have other civil aviation authorities provided data to us that would warrant action," it stressed, essentially stating that the action by EASA and other regulators, as well as individual airlines, was based on suspicion rather than fact.
    Without firm recorder data the crash has presented a fundamental dilemma to both regulators and operators as to whether uncertainty alone, in the face of insufficient hard evidence, justifies the drastic measure of a mass grounding, particularly when the conditions for lifting such a suspension have yet to be clarified.
    Both arguments, for and against a grounding, are understandable. Disunity over an issue as fundamental as the safety of a newly-certified aircraft design is not.
    The paradoxical nature of the regulatory disparity became clear when, at one point, two Max operators found themselves taking opposing measures – one complying with a suspension, the other able to fly without restriction – while simultaneously maintaining that they were prioritising passenger safety.
    Boeing and the FAA, having held out almost to the point of ridicule, needed a face-saving reason if it was to perform a reverse-ferret and, in the absence of recorder information, found one in a vague reference to “refined satellite data”.
    Caution previously been considered unnecessary was suddenly in abundance, and the US side duly fell into line. But not soon enough to avoid the perception that the tails of political interests might be wagging some regulatory dogs.
    Little elaboration has emerged as to why this satellite data, in itself, was sufficient to dislodge a fervent conviction that the 737 Max was sound. One enigmatic, probably unanswerable, curiosity is whether the same data would have prompted a unilateral grounding order by the FAA if there had been no rising tide of bans and prohibitions from other regulators. And if not, why not?
    While some 7,300 Boeing 737s from the -700 upwards have been delivered, only 5% are Max variants.
    This lack of critical mass for the revised and re-engined aircraft, combined with short in-service period and a 132-day interval between two serious accidents, has contributed to a distrust which, fanned by social media, threatens to surpass that which emerged after 737 rudder 'hard-over' accidents in the early 1990s. Confidence and consistency in regulatory authority, as a result, has seldom mattered more.

    Ciao

  12. #462
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    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da Lukem3d Visualizza il messaggio
    Grazie della risposta, è una novità tra ciò che ho letto. tutto il resto parlava di una forte tendenza a cabrare dei max che non esisteva sui 737 precedenti, e da questo la necessità di introdurre il sistema mcas. Quindi il comportamento dei 737 e dei 737 max è identico anche senza mcas e queste affermazioni non sono vere, ho capito?
    Mi sa che non hai interpretato benissimo.

  13. #463
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    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    La Boeing ha informato che, di conseguenza al grounding globale del 737 Max, le consegne dei Max sono messe in pausa fino a data da destinarsi...
    Ora la Lion Air vuole passare ai 320Neo e cancellare il suo ordine da 22 miliardi di USD; stessa cosa per Garuda Indonesia.
    E come se non bastasse, secondo Reuters ci vorranno settimane prima che i Max tornino a volare visto che Boeing dovrà molto probabilmente testare e fornire un aggiornamento del software da installare su tutti gli aerei...

  14. #464
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    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da Lukem3d Visualizza il messaggio
    1) Dopo l'indiente del Lion abbiamo appreso che i velivoli Max sono dotati di un sistema elettronico di correzione della cabrata ( inizialmente non descritto accuratamentene ai piloti) . Il sistema interviene in modo automatico anche nella conduzione manuale dell'aereomobile
    Sostituire "anche" con "solo": il sistema MCAS interviene solo quando si è in volo manuale.

    Quote Originariamente inviato da Lukem3d Visualizza il messaggio
    ed è escludibile solo con una procedura ad hoc che deve essere specificamente messa in atto dall'equipaggio. procedura divulgata solo dopo l'incidente del LionAir 610.
    Come già detto, la procedura è nota dalla prima versione del 737 nel lontano 1968.
    A seguito dell'incidente LionAir, alla luce dei preliminari dati raccolti e sull'onda di indignazione (per me infondata) dei piloti per aver tenuto nascosto questo sistema, la Boeing si è limitata a ricordare come l'applicazione di tale procedura è pertinente ed efficace al 100%.



    Ad ogni modo, mi è parso di leggere in alcuni interventi di questo thread un'idea alquanto catastrofica di cosa questo sistema sia in grado di fare.
    Mi spiego meglio: qui non si parla di una failure meccanica catastrofica stile cedimento della vite senza fine del trim che colpì alcuni MD80 (vedi l'Alaska Airlines Flight 261). Non è che l'MCAS metta l'aereo in picchiata in un nano-secondo rendendo di fatto impossibile l'applicazione della procedura Stabilizer Runaway se si è soltanto a 1'000 piedi in decollo.

    [Paragrafo di spiegazione terra-terra: i professionisti mi scusino]
    Per chi non lo sapesse, il trim - molto semplicisticamente - annulla la forza aerodinamica che il pilota dovrebbe applicare sulla barra per ottenere un determinato assetto ed ha (quello per l'elevatore, che ci interessa) di norma la forma di una rotella.
    Fin prima del decollo, sul mio misero scassoplano Cessna o Piper, verifico che esso si trovi tra un minimo e un massimo stabiliti (una fascia precisa e inferiore in ampiezza all'escursione totale di cui il comando è capace).
    Per decollare, devo far alzare il muso al mio aereo e quindi imprimo - al giusto momento - una determinata forza sulla barra. Ora i casi sono due: o continuo la salita mantenendo continuativamente quella forza necessaria, oppure - siccome sono pigro - applico del trim che modifica la portanza/deportanza della coda modificando al contempo la posizione neutra della mia barra di comando.
    Se sono fuori trim, lo capisco benissimo perché sento i muscoli che lavorano (e invece io volo solo per rilassarmi e riposarmi).
    Questo comando può - negli aerei più fighi - essere accoppiato a un motorino elettrico che lo aziona su tuo comando: invece di girare la rotella fisicamente andandola ad afferrare, pigi un pulsante sul volantino che aziona il motorino che gira la rotella che per due soldi mio padre comprò. Non sono ingegnere e non saprei esprimere in termini tecnici un velocità di rotazione, ma diciamo che - anche immagino per motivi di sicurezza - non si trattano di 14'000rpm di un Yamaha R1, ma più probabilmente la velocità con cui i motori tirano su le serrande dei negozi [edit: ho appena letto che si tratta di circa 2,5° di assetto ogni 10 secondi, parola di pilota 737].
    Ora, se durante il mio decollo domenicale il motorino mi iniziasse a comandare il trim a picchiare me ne renderei progressivamente conto: sia per la maggior forza che pian piano dovrei applicare al volantino, sia per l'effettiva rotazione della rotella. E se la mia forza fisica fosse comunque in grado ti mantenere la barra nel punto in cui si trova - nonostante il suo punto neutro si stia spostando in avanti per effetto del trim - l'aereo non cambierebbe minimamente assetto e continuerebbe la sua salita.
    [Fine]

    Tutta sta pappardella saccente per dire cosa:
    1) l'applicazione del trim da parte di questo sistema MCAS non "ribalta" l'aereo da un momento all'altro;
    2) i piloti sono pigri (almeno quelli che conosco io) e tendono ad usare il trim per volare con il meno sforzo possibile: dal bollettino Boeing emesso dopo l'evento LionAir apprendo che l'applicazione da parte del pilota del trim tramite l'interruttore sul volantino (quello che usa tutti i giorni, tutti i voli) interrompe l'azione dell'MCAS, che potrà tornare in azione 5 secondi dopo che il pilota ha smesso di agire sull'interruttore.
    E si ricomincia da capo: il comando si fa pensante, applico il trim per alleggerirlo, ecc. Se non lascio andare i comandi, l'aereo non dovrebbe mettersi a fare su e giù e magari, al 5° ciclo mi rendo conto che il motorino del trim fa le bizze e lo spengo con gli appositi interruttori. E continuo a controllare normalmente l'aereo, sempre aiutandomi con il trim ma questa volta azionato solo manualmente.

    Quindi a me sembra che, mantenendo i normali canoni di condotta dell'aeroplano, un'errata attivazione di questo sistema non accoppi tutti quanti a prescindere. Quindi non mi spiego il grounding (anch'io team belumosi).

    Quello che - sempre secondo me - ha fregato il volo LionAir, è stata l'attivazione dello stick shacker in decollo (sempre a causa degli errati dati forniti dal sensore AoA) che li ha mandati nel pallone completamente, essendo una cosa alquanto strana e inaspettata.

    Quello che è successo al volo Ethiopian non è ancora dato sapere.
    Ma se dovesse venir fuori di nuovo l'MCAS, per me si tratterebbe all'85% di errore umano: se non altro, per il fatto che i piloti della compagnia etiope avranno sicuramente avuto conoscenza dell'evento LionAir.
    Ultima modifica di Fewwy; 14th March 2019 a 23: 01
    Carlo/Charlie/Charles/Fewwy/Ehi tu!
    GA Pilot + Passenger + Enthusiast
    TRN-FCO w/AZ finché se po'...

  15. #465
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    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da OneShot Visualizza il messaggio
    Caro, hai reso perfettamente l'idea.
    Seppur la pezza fosse di facile attuazione (non si trattava di cercare un circuit bracker in mezzo a qualche centinaio, ma due switch a portata di mano), andrebbe visto come si sia presentata l'avaria e lo startle effect che ha sorpreso l'equipaggio. Inoltre, oltre a cercare di sistemare l'avaria, devi anche concentrarti a volare l'aeroplano e a navigare, il che, in una zona di high ground, non è proprio una passeggiata.
    Più i miei due cents, fanno 4.
    Intanto grazie a tutti per i contributi molto ben posti.
    Quando parlavo della soluzione di non prevedere una formazione specifica sul nuovo sistema e sui maggiori effetti causali di un suo malfunzionamento mi riferivo proprio a questo aspetto che avete ben evidenziato. Ossia, se non formare ed addestrare sul punto sia più o meno utile, posto che non è così immediato individuare la procedura da adottare al verificarsi di certe condizioni. A maggior ragione quando certi automatismi sono controintuitivi. Non sono certo di dire una cosa corretta ma se questo sistema interviene più probabilmente ad elevati angoli di attacco significa che la fase più sensibile è quella di decollo, già complessa di suo per il carico di lavoro, per la bassa quota, perché intuitivamente per far alzare il naso si tende a dare potenza, il che aumenta la velocità e quindi il problema di un trim che abbassa invece il naso.
    Se questa situazione non era così simile rispetto al precedente modello, e la pezza, come l'abbiamo chiamata, c'è il dubbio che non sia stata adeguata, il principio di precauzione richiede un periodo di fermo per approfondire il caso.
    Anche a me pare un approccio ragionevole. Anche solo per finire con il dire che, tanto per fare un esempio banale, con dieci ore di aula e di simulatore e senza cambiare nulla della macchina, la situazione torna a livelli di sicurezza standard.

  16. #466

    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da Fewwy Visualizza il messaggio
    Sostituire "anche" con "solo": il sistema MCAS interviene solo quando si è in volo manuale.


    Come già detto, la procedura è nota dalla prima versione del 737 nel lontano 1968.
    A seguito dell'incidente LionAir, alla luce dei preliminari dati raccolti e sull'onda di indignazione (per me infondata) dei piloti per aver tenuto nascosto questo sistema, la Boeing si è limitata a ricordare come l'applicazione di tale procedura è pertinente ed efficace al 100%.



    Ad ogni modo, mi è parso di leggere in alcuni interventi di questo thread un'idea alquanto catastrofica di cosa questo sistema sia in grado di fare.
    Mi spiego meglio: qui non si parla di una failure meccanica catastrofica stile cedimento della vite senza fine del trim che colpì alcuni MD80 (vedi l'Alaska Airlines Flight 261). Non è che l'MCAS metta l'aereo in picchiata in un nano-secondo rendendo di fatto impossibile l'applicazione della procedura Stabilizer Runaway se si è soltanto a 1'000 piedi in decollo.

    [Paragrafo di spiegazione terra-terra: i professionisti mi scusino]
    Per chi non lo sapesse, il trim - molto semplicisticamente - annulla la forza aerodinamica che il pilota dovrebbe applicare sulla barra per ottenere un determinato assetto ed ha (quello per l'elevatore, che ci interessa) di norma la forma di una rotella.
    Fin prima del decollo, sul mio misero scassoplano Cessna o Piper, verifico che esso si trovi tra un minimo e un massimo stabiliti (una fascia precisa e inferiore in ampiezza all'escursione totale di cui il comando è capace).
    Per decollare, devo far alzare il muso al mio aereo e quindi imprimo - al giusto momento - una determinata forza sulla barra. Ora i casi sono due: o continuo la salita mantenendo continuativamente quella forza necessaria, oppure - siccome sono pigro - applico del trim che modifica la portanza/deportanza della coda modificando al contempo la posizione neutra della mia barra di comando.
    Se sono fuori trim, lo capisco benissimo perché sento i muscoli che lavorano (e invece io volo solo per rilassarmi e riposarmi).
    Questo comando può - negli aerei più fighi - essere accoppiato a un motorino elettrico che lo aziona su tuo comando: invece di girare la rotella fisicamente andandola ad afferrare, pigi un pulsante sul volantino che aziona il motorino che gira la rotella che per due soldi mio padre comprò. Non sono ingegnere e non saprei esprimere in termini tecnici un velocità di rotazione, ma diciamo che - anche immagino per motivi di sicurezza - non si trattano di 14'000rpm di un Yamaha R1, ma più probabilmente la velocità con cui i motori tirano su le serrande dei negozi [edit: ho appena letto che si tratta di circa 2,5° di assetto ogni 10 secondi, parola di pilota 737].
    Ora, se durante il mio decollo domenicale il motorino mi iniziasse a comandare il trim a picchiare me ne renderei progressivamente conto: sia per la maggior forza che pian piano dovrei applicare al volantino, sia per l'effettiva rotazione della rotella. E se la mia forza fisica fosse comunque in grado ti mantenere la barra nel punto in cui si trova - nonostante il suo punto neutro si stia spostando in avanti per effetto del trim - l'aereo non cambierebbe minimamente assetto e continuerebbe la sua salita.
    [Fine]

    Tutta sta pappardella saccente per dire cosa:
    1) l'applicazione del trim da parte di questo sistema MCAS non "ribalta" l'aereo da un momento all'altro;
    2) i piloti sono pigri (almeno quelli che conosco io) e tendono ad usare il trim per volare con il meno sforzo possibile: dal bollettino Boeing emesso dopo l'evento LionAir apprendo che l'applicazione da parte del pilota del trim tramite l'interruttore sul volantino (quello che usa tutti i giorni, tutti i voli) interrompe l'azione dell'MCAS, che potrà tornare in azione 5 secondi dopo che il pilota ha smesso di agire sull'interruttore.
    E si ricomincia da capo: il comando si fa pensante, applico il trim per alleggerirlo, ecc. Se non lascio andare i comandi, l'aereo non dovrebbe mettersi a fare su e giù e magari, al 5° ciclo mi rendo conto che il motorino del trim fa le bizze e lo spengo con gli appositi interruttori. E continuo a controllare normalmente l'aereo, sempre aiutandomi con il trim ma questa volta azionato solo manualmente.

    Quindi a me sembra che, mantenendo i normali canoni di condotta dell'aeroplano, un'errata attivazione di questo sistema non accoppi tutti quanti a prescindere. Quindi non mi spiego il grounding (anch'io team belumosi).

    Quello che - sempre secondo me - ha fregato il volo LionAir, è stata l'attivazione dello stick shacker in decollo (sempre a causa degli errati dati forniti dal sensore AoA) che li ha mandati nel pallone completamente, essendo una cosa alquanto strana e inaspettata.

    Quello che è successo al volo Ethiopian non è ancora dato sapere.
    Ma se dovesse venir fuori di nuovo l'MCAS, per me si tratterebbe all'85% di errore umano: se non altro, per il fatto che i piloti della compagnia etiope avranno sicuramente avuto conoscenza dell'evento LionAir.
    Applausi.
    Ciao

  17. #467
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    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da NoEmptyElse Visualizza il messaggio
    Le voci di questi giorni, al momento si possono solo definire tali, dicono che anche negli USA ci sono stati report di attivazione anomala di MCAS che non sono finite in tragedia grazie alla gestione dell'equipaggio.
    Poi chiaro che sedute in prima fila ci sono due persone, quindi a parità di problema non è detto che si ottenga lo stesso risultato, nemmeno in aviazione.
    Scusami, tu sei un pilota? te lo chiedo prima, e poi estrapolo queste frasi per cercare di fugare un dubbio finora non compreso. Abbiate pazienza se mi sono perso nella mole di informazioni e notizie arrivate negli ultimi giorni, e magari non ho ben chiara la situazione. Riassumo alla maniera della casalinga di Voghera (perché al di là del forum, io frequento persone meno esperte di me e di voi che mi fanno domande in questi giorni): il 737 8 max ha questo software che manda un input "sbagliato", ci sono stati report di questa anomalia, e un tot. di piloti (diciamo il 99,999%?) hanno risolto grazie a praparazione, esperienza, nervi saldi, provvidenza, culo. Quindi si può pensare che il dare la colpa a Boeing in toto (i.e. grounding) sia esagerato? E NON sto dando colpe ai piloti, ci mancherebbe. Ma PUO' ESSERE una tragica coincidenza? E le coincidenze sono accettate in aviazione?
    Scegli un lavoro che ami e non lavorerai mai, nemmeno per un giorno in tutta la vita

  18. #468
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    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Questo mio intervento e' quasi OT, chiedo scusa in anticipo

    Leggendo gli interventi di cui sopra, mi e' venuta in mente la mia (breve) esperienza in cabina con i B737-100 di LH una quarantina d'anni fa. Non esiste quasi nulla in comune fra il 737-100 e il 737-Max8 tranne forse il fatto che abbia due motori. Il risultato di varie versioni, allungamenti, ecc. rende il 737 attuale piu; simile al 727 come capienza e come lunghezza (numero di motori a parte). L'evoluzione della tecnologia in cabina, delle dimensioni e' stata quasi incredibile. Il 737-100 era piccolo (se ricordo bene aveva quasi la meta' dei posti di un Max attuale), aveva motori bassi, non parliamo del concetto del 'computer di bordo' cosa che nei primi anni settanta era ancora fantascienza. All'epoca le linee aeree avevano soldi (e volare era una forma di trasporto relativamente d'elite, almeno in Europa) e lsi facevano piu' ore di addestramento in volo, oltre che quelle al simulatore. Dubito che procedure note "nel lontano 1968" siano paragonabili con quelle attuali. Senza scomodare il Max 8, gia' un paio di versioni precedengti la macchina era intrinsecamente diversa oer dimensioni, prestazioni e tecnologia interna. L'unica cosa in comune era la fusoliera.

    Ripeto le dimensioni, il tipo e la posizione dei motori, e la tecnologia usata per l'avionica a bordo erano molto lontane dalle dimensioni attuali. Dubito che qualunque cosa abbiano insegnato a noi all'epoca possa valere anche adesso (forse i controlli a terra, e intendo il giro intorno all'aereo prima della partenza)

  19. #469

    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Aggiornamenti dal NYTimes. La posizione di Boeing sembra aggravarsi.

    Boeing Promised Pilots a 737 Software Fix Last Year, but They’re Still Waiting
    https://www.nytimes.com/2019/03/14/b...re-update.html

    Weeks after a deadly crash involving a Boeing plane last October, company officials met separately with the pilot unions at Southwest Airlines and American Airlines. The officials said they planned to update the software for their 737 Max jets, the plane involved in the disaster, by around the end of 2018.

    It was the last time the Southwest pilots union heard from Boeing, and months later, the carriers are still waiting for a fix. After a second 737 Max crashed, on Sunday in Ethiopia, United States regulators said the software update would be ready by April.

    “Boeing was going to have a software fix in the next five to six weeks,” said Michael Michaelis, the top safety official at the American Airlines pilots union and a Boeing 737 captain. “We told them, ‘Yeah, it can’t drag out.’ And well, here we are.

    This delay is now part of the intense scrutiny over Boeing’s response after the first air disaster, a Lion Air accident that killed 189 people in Indonesia. The second crash, involving an Ethiopian Airlines flight that killed 157 people, bore similarities to the first, pointing to potential problems with the automated system that requires the update.

    ...
    Pilot’s Tense Radio Messages Show
    https://www.nytimes.com/2019/03/14/w...-airlines.html

    The captain of a doomed Ethiopian Airlines jetliner faced an emergency almost immediately after takeoff from Addis Ababa, requesting permission in a panicky voice to return after three minutes as the aircraft accelerated to abnormal speed, a person who reviewed air traffic communications said Thursday.

    “Break break, request back to home,” the captain told air traffic controllers as they scrambled to divert two other flights approaching the airport. “Request vector for landing.”

    Controllers also observed that the aircraft, a new Boeing 737 Max 8, was oscillating up and down by hundreds of feet — a sign that something was extraordinarily wrong.

    ...

    FAA grounds Boeing’s 737 MAX, says doomed flights ‘behaved very similarly’
    https://www.seattletimes.com/busines...-its-airspace/

    According to a NASA database where pilots can anonymously flag safety issues, shortly after the Lion Air crash two pilots reported they had experienced unexpected “nose down” problems with the 737 MAX during takeoffs of their flights. Both wrote that they corrected the problem by disconnecting the autopilot, with one of the pilots noting “concerns with the MAX 8 nose down stuff.” Those incidents weren’t connected to the MCAS system, however, which does not operate when the plane is in autopilot mode.

    A third pilot complained about the same time that some systems such as MCAS are not fully described in the flight manual. In a lengthy critique, the pilot wrote:

    “I think it is unconscionable that a manufacturer, the FAA, and the airlines would have pilots flying an airplane without adequately training, or even providing available resources and sufficient documentation to understand the highly complex systems that differentiate this aircraft from prior models. The fact that this airplane requires such jury rigging to fly is a red flag. Now we know the systems employed are error prone — even if the pilots aren’t sure what those systems are, what redundancies are in place, and failure modes.

    “I am left to wonder: what else don’t I know? The Flight Manual is inadequate and almost criminally insufficient. All airlines that operate the MAX must insist that Boeing incorporate ALL systems in their manuals.”

  20. #470

    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da lucavr Visualizza il messaggio

    According to a NASA database where pilots can anonymously flag safety issues, shortly after the Lion Air crash two pilots reported they had experienced unexpected “nose down” problems with the 737 MAX during takeoffs of their flights. Both wrote that they corrected the problem by disconnecting the autopilot, with one of the pilots noting “concerns with the MAX 8 nose down stuff.” Those incidents weren’t connected to the MCAS system, however, which does not operate when the plane is in autopilot mode.
    In neretto un nuovo ed inquietante elemento che sembra emergere da queste segnalazioni.
    On ne voit bien qu’avec le cœur. L’essentiel est invisible pour les yeux (Antoine de Saint-Exupéry)

  21. #471
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    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da londonfog Visualizza il messaggio
    Questo mio intervento e' quasi OT, chiedo scusa in anticipo
    Sarebbe bello se avessi qualche manuale conservato di quei gloriosi tempi (o magari delle foto), ma ad ogni modo - da questo sito che è stato precedentemente linkato da qualcuno http://www.b737.org.uk/ - si trova una foto che viene spacciata per un 737-100.
    Purtroppo è di bassa qualità e non si legge la didascalia, ma io vedo degli interruttori simili e nello stesso posto dove si trovano 'sti benedetti Stab Trim Cutout Switches che servono per disattivare il motorino elettrico che aziona il trim.

    Quindi, sicuramente come dici tu è rimasto poco dei primi modelli nel MAX, ma questa procedura c'era già.
    Semplicemente per il fatto che il trim è sempre stato elettrico e quindi è stata prevista l'ipotesi di un malfunzionamento del motorino.


    (Questo il Classic)

    (Questo l'NG)

    (Questo il MAX)
    Icone allegate Icone allegate flightdeck737100.jpg‎  
    Carlo/Charlie/Charles/Fewwy/Ehi tu!
    GA Pilot + Passenger + Enthusiast
    TRN-FCO w/AZ finché se po'...

  22. #472

    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da Seaking Visualizza il messaggio
    In neretto un nuovo ed inquietante elemento che sembra emergere da queste segnalazioni.
    Bisognerebbe capire se è vero. Non mi sembra molto razionale che il pilota automatico non provveda a queste piccole correzioni di assetto qualora siano necessarie.
    Più in generale, i vari articoli che stanno uscendo li prenderei con le molle. Anche perchè dietro al linciaggio a Boeing ci possono essere precisi interessi.
    Questo senza voler negare che il costruttore sia colpevole del "peccato originale", non aver incluso il MCAS nel manuale. Molto probabilmente se fosse stato fatto, l'incidente indonesiano si sarebbe evitato e noi ora non saremmo qui a dar la caccia alle streghe.
    Nell'articolo si citano una velocità anomala e delle repentine variazioni di quota, che però potrebbero essere avvenute solo negli ultimi 3 minuti di volo, non coperti da FR.
    Nei primi tre minuti infatti non si notano particolari sbalzi, ma una perdurante incapacità di prendere quota.
    Il tracciato però sembra molto lineare, ben diverso da quello del Lion, dove il continuo intervento del MCAS ogni 5 secondi (regolarmente contrastato dal pilota), ci fornisce un tracciato a dente di sega.
    Le domande senza risposta sono tante e credo che l'unica cosa da fare sia avere un po' di pazienza e lasciar lavorare gli investigatori.
    Ciao

  23. #473
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    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da belumosi Visualizza il messaggio
    ....
    Nei primi tre minuti infatti non si notano particolari sbalzi, ma una perdurante incapacità di prendere quota.
    .....
    E ti pare poco? Oltre allo startle di cui sopra hai: il terreno che si innalza, una serie di allarmi audio tipo "don't sink" per non parlare dei vari "too low terrain" e compagnia urlante. E tu hai 300kts e non riesci a far alzare ste 70 tonnellate dal suolo...

  24. #474

    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da OneShot Visualizza il messaggio
    E ti pare poco? Oltre allo startle di cui sopra hai: il terreno che si innalza, una serie di allarmi audio tipo "don't sink" per non parlare dei vari "too low terrain" e compagnia urlante. E tu hai 300kts e non riesci a far alzare ste 70 tonnellate dal suolo...
    No, non mi pare affatto poco. Ho solo rilevato che il profilo dei primi tre minuti di volo sembra diverso da quello del Lion, con il costante attacca-stacca del MCAS. Nulla di più.
    Ciao

  25. #475
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    Predefinito Re: 737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

    Quote Originariamente inviato da Fewwy Visualizza il messaggio
    Quindi, sicuramente come dici tu è rimasto poco dei primi modelli nel MAX, ma questa procedura c'era già.
    Semplicemente per il fatto che il trim è sempre stato elettrico e quindi è stata prevista l'ipotesi di un malfunzionamento del motorino.
    Oramai parlo da profano, ma in quarant'anni la tecnologia e' cambiata. Come hai fatto vedere tu le foto della cabina sono molto diverse. Il fatto che ci fosse il 'trim cutout' anche sul 737-100 non vuol dire che quello che c'era a monte dell'interruttore sia lontanamente paragonabile. Da quello che mi ha raccontato un mio cugino anche lui pilota (piu' giovane di me e tutt'ora pilota) che ha vissuto l'introduzione del FBW, le procedure sono sostanzialmente diverse perche' la tecnologia fa si' che l'aereo reagisca con tempi e modalita' diverse

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